Charlie Dalin, le Vendée Globe à l'horizon

Un Havrais à l'assaut du tour du monde 2020

Le 8 novembre 2020, Charlie Dalin s’élancera au départ de la plus prestigieuse des courses au large, tour du monde en solitaire, sans escale et sans assistance : le Vendée Globe. En attendant cette date, le Havrais nous fait régulièrement partager l’avancée de son projet IMOCA, fruit d’un partenariat d’envergure avec l’entreprise Apivia. Construction du bateau, mise à l’eau, premières courses... Ne manquez rien de cette aventure au long cours !

Épisode 1

La naissance d'un projet fou

«Le point de départ de ce projet remonte au 6 mars dernier, jour où le conseil d’administration d’Apivia a officiellement décidé de se lancer dans la voile et de m’accompagner sur un projet de quatre ans avec la construction d’un IMOCA (monocoque de 60 pieds) de dernière génération. Apivia est une marque jeune, née il y a seulement trois ans d’un rapprochement entre une mutuelle de La Rochelle et une autre de Niort.

Elle ressentait donc le besoin de gagner en notoriété. En tant que filiale de la Macif, s’engager dans la voile lui est apparu comme une évidence. De mon côté, cela faisait pas mal d’années que je cherchais un partenaire pour m’accompagner dans un projet Vendée Globe. Là encore, en tant que skipper issu de la filière Macif, notre collaboration s’est faite naturellement. Quatre grands rendez-vous nous attendent au cours des quatre prochaines années : la Transat Jacques Vabre 2019, le Vendée Globe 2020, la Jacques Vabre 2021 et la Route du Rhum 2022. Soit deux épreuves au départ de ma ville natale, un tour du monde et une transat mythique. Je mesure la chance que j’ai, je ne pouvais pas rêver mieux.

Avec l'écurie de François Gabart

Depuis le 6 mars 2018, nous avons déjà pas mal avancé. L’une de nos premières décisions fut de choisir l’architecte du bateau. Nous avons opté pour Guillaume Verdier, une référence mondiale. Il a participé à la conception de nombreux bateaux de pointe, des derniers IMOCA vainqueurs du Vendée Globe (Macif et Banque Populaire) en passant par le maxi-trimaran Edmond de Rothschild et le bateau néo-zélandais vainqueur de la Coupe de l’America. J’ai vraiment aimé sa philosophie, sa vision globale du bateau, ses dessins de carène et de foils, même si j’ai l’impression qu’il n’y avait pas vraiment de mauvais choix parmi les différents architectes que nous avons pu consulter. Lui est installé à Larmor-Baden, non loin de Vannes.

La coque du futur monocoque Apivia de Charlie Dalin, dont on aperçoit ici le moule, est la première pièce à avoir vu le jour à Lorient.

La coque du futur monocoque Apivia de Charlie Dalin, dont on aperçoit ici le moule, est la première pièce à avoir vu le jour à Lorient.

Autre moment important : le choix de l’écurie de course au large qui allait héberger le projet. Il allait de soi de travailler avec celle de François Gabart (skipper du maxi-trimaran Macif), dénommée Mer Concept. Une écurie abrite un bureau d’études, des électriciens, des électroniciens, des hydrauliciens, des motoristes... On y conçoit pas mal de pièces du bateau, on en fabrique aussi certaines. On y a également élaboré une maquette à l’échelle 1 du cockpit, afin de vérifier que notre design sur ordinateur était bien fiable dans la réalité. L’avantage de travailler avec l’écurie de François est de pouvoir mutualiser pas mal de postes. L’objectif est vraiment que son projet et le mien se tirent l’un et l’autre vers le haut, que chacun puisse bénéficier des expériences et innovations de l’autre. Mer Concept se trouve à Port-la-Forêt.

« L’objectif est de mettre le bateau à l’eau en juillet »

Concernant le chantier de construction, il était là aussi évident de travailler avec CDK Technologies, qui collabore depuis un certain nombre d’années avec Mer Concept. L’entreprise possède deux sites, l’un à Lorient, l’autre à Port-la-Forêt, et c’est à Lorient qu’est construit mon bateau. La coque est déjà pratiquement terminée. Après les fêtes, nous commencerons à poser les éléments de structures, c’est-à-dire les cloisons et panneaux qui permettront de solidifier l’ensemble. Le pont ne va pas tarder à voir le jour lui aussi. Pour le moment, nous sommes complètement dans les temps, aucun imprévu n’est venu ralentir la cadence. L’objectif est de mettre le bateau à l’eau en juillet. Si on compte toutes les personnes impliquées de près ou de loin dans ce projet, entre le bureau d’études, les techniciens composites, l’équipe d’archi’, les ouvriers de CDK, les voiliers, on se situe aux alentours d’une cinquantaine d’intervenants.

Depuis que le projet est lancé, il n’y a pas une journée où je n’ai pas pensé au bateau. Surtout qu’en tant qu’architecte naval de formation, je suis partie prenante de sa conception. Partout où je suis, j’ai toujours un carnet de notes avec moi. J’en ai déjà rempli un de notes en tous genres, de griffonnages, de plans de pont, de cockpit, de foils... Ce bateau, qui sera mon compagnon durant les quatre prochaines années, aura beaucoup de moi en lui. »

Épisode 2

Un chantier titanesque

«La coque et le pont sont en cours de finalisation, mais beaucoup d’autres pièces ont vu le jour depuis le mois de décembre : le voile de quille (photo), le mât, on a aussi commencé la construction des foils, des safrans, on a décidé de tout ce qu’on allait installer en termes d’électronique et d’électricité, on est en train de terminer les commandes liées à l’armement de sécurité, gilets de sauvetage et compagnie... Bref, le puzzle géant avance bien (sourire).

Si le chantier CDK est chargé de la fabrication de la coque et du pont, les deux pièces principales, la construction d’un bateau de ce type fait appel à de nombreuses PME spécialisées. La quille est par exemple usinée aux Sables-d’Olonne, le mât à Lorient, on produit aussi pas mal de pièces en interne avec l’écurie Mer Concept à Port-la-Forêt.

Une totale liberté pour le design du bateau

En IMOCA, on n’est pas du tout dans de la monotypie. Seuls les types de mât et de quille sont aujourd’hui imposés afin d’éviter la casse importante dont a pu souffrir la classe il y a quelques années. Il y a bien sûr une longueur (60 pieds, soit 18,28 m) et une largeur maximale, quelques règles à respecter pour que le bateau puisse se redresser en n’importe quelles circonstances, mais pour le reste, nous avons vraiment les mains libres : pas de poids minimal ni maximal, pas de forme de coque obligatoire, idem pour le choix des voiles... Nous sommes d’ailleurs en train de dessiner les nôtres.

Long de 4 mètres, le voile de quille, qui viendra se positionner sous la coque et au bas duquel sera fixé le bulbe, a été usiné au sein d’une PME des Sables-d’Olonne.

Long de 4 mètres, le voile de quille, qui viendra se positionner sous la coque et au bas duquel sera fixé le bulbe, a été usiné au sein d’une PME des Sables-d’Olonne.

« Fermer la boîte le plus tard possible »

Nous ne sommes pas pressés par le temps dans la mesure où, jusqu’ici, tout se déroule comme prévu. L’objectif est de fermer la boîte - réunir la coque et le pont - le plus tard possible car cela permet de travailler plus confortablement à l’intérieur du bateau. L’assemblage devrait être effectué au mois de mai. Quant au mât et la quille, ils seront posés le jour-même de la mise à l’eau en juillet. D’ici-là, nous aurons peut-être dévoilé la déco du bateau. Elle est pratiquement définie, mais je n’en dirais pas plus car je tiens à préserver la surprise...

Sinon, j’ai repris la navigation depuis la semaine dernière. Il est important de garder la main ! J’ai trois jours de stage par semaine au pôle Finistère à bord des nouveaux Figaro 3. Ce sont des bateaux vraiment sympas, résolument modernes, un peu plus physiques, plus puissants, que ne l’étaient les Figaro 2. On retrouve aussi la dimension foils. Tout cela nous rapproche davantage de la classe IMOCA. C’est un bon entraînement ! »

Épisode 3

Le bateau prend forme

«L’un des grands moments de la construction du bateau a eu lieu vendredi dernier (10 mai 2019) avec le pontage, c’est-à-dire l’assemblage de la coque et du pont. C’est tombé le jour de mon anniversaire (il a fêté ses 35 ans), c’était plutôt sympa comme cadeau (rires). Jusqu’à présent, nous avions deux énormes pièces composites au chantier, et on se retrouve désormais avec une boîte fermée. Ça commence à ressembler de plus en plus à un bateau, on se rend réellement compte de la forme qu’il va avoir, après avoir simplement pu l’imaginer sur les écrans d’ordinateur. Je dois avouer que je suis plutôt content du résultat (sourire). Chaque forme, chaque courbe, chaque volume ont été choisis pour une raison bien précise, rien n’a été dessiné par hasard, et je trouve l’ensemble beau et harmonieux.

On n’a jamais été aussi proche de la fin et en même temps, il reste encore énormément de boulot : installer le système hydraulique pour la quille, le moteur, l’accastillage, les winches, les renvois de poulie, les systèmes de safrans... On est entrés dans le tunnel final, celui des deux derniers mois (la mise à l’eau est prévue courant juillet), on récupère les pièces du puzzle une à une, il y a beaucoup de choses à gérer tous les jours. C’est une période particulièrement éprouvante pour les équipes, qui sont à fond. Concernant les grosses pièces, qu’on n’installera qu’à la fin, on a déjà récupéré la quille, on récupérera bientôt le mât, tandis que les foils sont en cours d’assemblage et les voiles en cours de fabrication.

« On en dit et on en montre le moins possible »

Je ne peux pas trop rentrer dans les détails car il y a tellement d’enjeux derrière ce genre de projet. Plusieurs bateaux sont actuellement en construction en vue du prochain Vendée Globe, différents architectes ont été mis à contribution. Si bien que chaque équipe est à l’affût de ce que font les autres. Moi-même, je regarde les photos que peuvent publier les autres navigateurs sur leurs réseaux sociaux. Et j’imagine qu’eux font la même chose. C’est pour ça qu’on en dit et qu’on en montre le moins possible. Car si tu sais ce que font les autres, tu peux te positionner architecturalement par rapport à eux.

Par exemple, si je dévoile la forme de mes foils, il sera facile pour mes adversaires de la modéliser au travers d’un logiciel et de tester son efficacité. Ce qui est sûr, c’est qu’on attend tous avec impatience les mises à l’eau successives des différents bateaux. C’est là qu’on découvrira les choix architecturaux des uns et des autres, leur philosophie, même s’il y a encore beaucoup de choses internes qui resteront cachées. C’est un peu comme en Formule 1, on n’a pas envie de dévoiler nos secrets technologiques. Après, le juge de paix restera évidemment les performances sur l’eau. Tout en sachant que ces bateaux sont appelés à évoluer tout au long de leur vie. Dès l’hiver prochain, après la Transat Jacques Vabre, il y aura des retouches. Soit parce qu’on aura été les plus rapides et qu’il faudra trouver des améliorations pour le rester. Soit parce qu’on sera allés moins vite que les autres et qu’on n’aura d’autre choix que de trouver les solutions pour y remédier.

Être au point physiquement

Qui fera équipe avec moi sur la Jacques Vabre ? Vous verrez (sourire), mais on ne communiquera pas dans l’immédiat. Par contre, on ne devrait pas tarder à dévoiler la future déco du bateau, un autre moment important. Pour l’instant, il est tout noir, couleur carbone. En dehors du temps passé avec les équipes, je continue à faire beaucoup de sport. Car ce bateau promet d’être très physique, il va demander beaucoup d’efforts, de par ses mouvements, sa vitesse, sa puissance, et il sera primordial d’être au point physiquement pour tenir le choc et le mener au bon rythme. »

Épisode 4

Bientôt la mise à l'eau

«Cette fois, nous sommes entrés dans la dernière ligne droite. La date n’est pas encore arrêtée, mais le bateau devrait être mis à l’eau d’ici la fin du mois à Lorient. On vient de terminer la peinture. Le bateau a été immobilisé durant une semaine par une équipe de peintres qui ont bossé dessus du matin au soir. C’est une étape importante dans la vie du projet, une étape visuelle. C’est un peu comme quand tu fais des travaux dans ta maison, tant que tu n’as pas peint les murs et qu’on voit encore les bandes de placo, ça reste un peu abstrait. Là, on a basculé un peu plus dans le réel. Quand je l’ai vu peint pour la première fois, ça m’a fait quelque chose, ce n’est pas du tout comme le voir sur une feuille A4 ou derrière un écran d’ordi. J’aime beaucoup le résultat.

Comment on a choisi la déco ? Apivia a fait un appel à candidatures auprès de différents designers. Une fois la proposition choisie, il y a eu pas mal d’allers-retours entre Apivia, le designer et nos équipes. Le plus souvent pour de petits ajustements : redimensionner un logo, décaler une ligne... Ce n’est pas grand-chose, mais cela prend toujours un peu de temps. Quant aux couleurs, il fallait évidemment reprendre celles d’Apivia. On n’allait pas faire un bateau rose (sourire).

Maintenant la peinture terminée, on va pouvoir attaquer les dernières étapes de la construction. C’est-à-dire équiper le bateau : installer tous les boîtiers électroniques, les batteries, les centrales de navigation, le pilote, etc. Et ensuite, sur le pont, on pourra commencer à monter l’accastillage. Je pense que le bateau sortira du hangar avec ses foils et ses safrans. Ce n’est qu’ensuite qu’on installera le mât et la quille, dehors, juste avant la mise à l’eau.

L'aboutissement de seize mois de travail

C’est sûr que j’ai hâte à ce moment. Ce sera l’aboutissement de plus de seize mois de travail depuis le début du projet, le 6 mars 2018. Seize mois de réflexions, des dizaines et des dizaines de réunions pour choisir la forme de la coque, du pont, des voiles, des foils, leur implantation, la configuration du cockpit, quelle marque d’électronique choisir, quels capteurs installer... C’est énormément de travail, beaucoup de personnes qui se sont investies sans compter leurs heures, que ce soit au sein de nos équipes ou des PME avec lesquelles nous avons collaboré, pour que le bateau soit le meilleur possible le jour de la mise à l’eau.

Charlie Dalin prendra part au départ du Vendée Globe le 8 novembre 2020. (Photo : Maxime Horlaville)

Charlie Dalin prendra part au départ du Vendée Globe le 8 novembre 2020. (Photo : Maxime Horlaville)

« Avec Yann (Eliès), cela s’est fait naturellement »

Mais ce sera aussi le point de départ d’un nouveau chapitre : les premières sorties en mer, les premiers entraînements, les premières courses, les premières modifs pour fiabiliser le bateau... Il y aura encore d’autres moments symboliques, comme le baptême. Celui-ci aura lieu le 21 septembre à La Rochelle. Pourquoi là-bas ? Parce qu’Apivia est basée sur deux sites, l’un à Niort, l’autre à La Rochelle. Il est important pour moi de partager ce moment avec tous les collaborateurs de l’entreprise, afin qu’ils puissent s’approprier ce bateau qui est aussi le leur.

Et puis j’ai évidemment hâte de rentrer dans la baie du Havre au mois d’octobre et d’amarrer Apivia au bassin Paul-Vatine (à l’occasion de la Transat Jacques Vabre, dont le départ sera donné le 27 octobre). Ce sera quelque chose de fort émotionnellement. (Concernant le choix de Yann Eliès en tant que co-skipper, officialisé hier) Cela s’est fait naturellement à partir du moment où il était disponible (le Briochin n’a pas trouvé de partenaire pour l’accompagner sur un projet Vendée Globe).

Avec Yann, on bosse ensemble depuis 2014, lorsque j’avais été son routeur à terre durant la Route du Rhum. L’année suivante, il m’avait embarqué sur la Jacques Vabre alors que je n’avais aucune expérience au long cours en IMOCA. Il m’avait fait confiance et cela s’était super bien passé puisque nous avions terminé 3e après avoir fait une bonne partie de la course en tête. J’avais aussi été son remplaçant lors du dernier Vendée Globe. On s’entend très bien, on s’est souvent entraînés ensemble à Port-la-Forêt, et nous sommes surtout très complémentaires. Entre moi qui suis très cartésien, qui aime les chiffres, les données informatiques, et lui qui fonctionne davantage au feeling. Il lui suffit de sortir le nez du bateau pour sentir les choses. On arrive bien à se répartir les rôles et à prendre des décisions. Au moins, on sait que notre duo fonctionne. Et ce ne sera pas un luxe à bord d’un bateau qui n’aura que trois mois de navigation. »

Épisode 5

Et vogue le monocoque !

«La mise à l’eau est une étape vraiment importante et particulière dans la vie du projet. Après des mois et des mois de chantier, de construction, le bateau a vu la lumière du jour pour la première fois lundi (5 août 2019) et a rencontré son élément. C’est une fierté.

Ca a été une journée avec beaucoup de déplacements, de manutentions, le bateau à faire sortir du hangar, le mât à poser, la mise en place sur l'eau... Mais tout s’est extrêmement bien passé. En plus, on a eu un beau soleil à Lorient.

Un moment d'émotion

En fin de semaine dernière, on avait installé les foils à l’intérieur du hangar. Là, on a ouvert les portes à 9 heures, et après un briefing d’Antoine Carraz (responsable études et coordinateur technique d’Apivia), on a fait rouler le bateau hors du chantier pour le mettre devant la fosse. Une fois qu’il était stabilisé, on a attaqué le levage du mât pour le placer et l’installer. L’après-midi était consacrée à la phase de manutention pour mettre le bateau à l’eau via un portique. On a installé les sangles, étape par étape et en douceur. Et lorsque le bateau a touché l’eau, c’était émouvant, le fait de voir l’ogive au bout de la quille au contact de l’eau.

J’ai eu l’honneur d’être le premier à monter à bord. On a démarré le moteur, effectué quelques essais d’embrayage, puis le bateau a été libéré de ses sangles pour se déplacer pour la première fois, avec tous ses éléments hormis les voiles. On les posera seulement ce mercredi (7 août 2019). Il y avait du public pour assister à ce moment, à cette journée riche en émotions, et le plaisir de révéler enfin ce bateau tenu secret durant si longtemps, sous les yeux d’une partie de ma famille, de mon fils (Oscar, 1 an).

« J’attends la Transat Jacques Vabre avec impatience »

Le projet a été acté le 6 mars 2018, cela fait 17 mois jour pour jour, c’est beaucoup d’investissement de toute l'équipe, on a comptabilisé 35 000 heures de travail en cumulé. J’ai participé à toutes les réunions sur la conception du bateau, à tous les choix sur les formes du pont, de la coque, des quatre winches qui sont côte à côte, du cockpit qui est le plus bas possible pour un meilleur centre de gravité, des foils, il n’y a pas une courbe, un volume qui n’a pas été réfléchi avec les ingénieurs de l’équipe pour avoir le bateau le plus performant possible.

Ce qui le caractérise ? Il est performant, fiable, et innovant autour de foils très puissants et élancés que l’on peut régler désormais. Ils seront utiles dans la majorité des conditions que l’on rencontrera en course. Ce qui saute aux yeux, c’est que le cockpit soit entièrement protégé, cela ne s’était jamais fait jusqu'à présent. Pour moi, c’est une évolution normale dans la navigation. Je compare avec les premières voitures où il n’y avait pas de pare-brise. Ici, on augmente la protection du skipper. Le bateau peut être extrêmement rapide, le skipper est le facteur limitant, il faut donc le ménager, le protéger des embruns et des paquets de mer.

Une étape symbolique

Pour l’instant, tout se passe bien, on a fait un test à 90° hier matin pour calculer le centre de gravité du bateau. Maintenant, on va attaquer d’autres tests concernant les points d’ancrage sous charge pour vérifier que tout va bien. Et on va aller naviguer dès la fin de cette semaine, après avoir hissé les voiles et armé le bateau en termes de sécurité et d’autres éléments. J’ai hâte de voir ce que ça va donner sur l’eau.

C’est une étape symbolique, cela marque la fin d’une période vraiment passionnante, toute la partie de réflexion, conception et construction du bateau, mais aussi le début de la phase de navigation et de fiabilisation. Tout ce qui arrive après, les entraînements au pôle France de Port-la-Forêt dès la fin août avec Yann (Eliès, le coskipper) où on va pouvoir se confronter aux autres IMOCA et leurs foils différents, les premières courses, le fait d’amarrer le bateau dans le bassin Paul-Vatine du Havre et de prendre le départ de la Transat Jacques Vabre... J’attends tout ça avec impatience. »


Fiche de l’Imoca Apivia

Architecte : Guillaume Verdier

60 pieds à foils nouvelle génération

Longueur : 18,28 m

Largeur : 5,85 m

Tirant d’eau max : 4,50 m

Tirant d’air : 29 m

Poids : 8 tonnes

Surface de voiles au près : 350 m2

Surface de voiles au portant : 560 m2


Épisode 6

Le temps des premières navigations

«Un mois après la mise à l’eau (le lundi 5 août 2019), nous en sommes à huit sorties en mer avec le bateau. Tout s’est bien passé à chaque fois, nous n’avons eu aucun souci majeur à déplorer. On peut donc dire que le bateau est bien né (sourire). C’est à souligner quand on connaît la complexité d’une machine de ce type, et cela témoigne de la qualité du travail effectué par les équipes.

Yann (Eliès, avec qui il fera équipe sur la Transat Jacques Vabre) était à mes côtés lors de chaque sortie. C’est important pour moi qu’il soit là. D’abord parce qu’il possède une sacrée expérience en Imoca : il était sur le dernier Vendée Globe (5e), a gagné la dernière Jacques Vabre, a terminé 2e de la Route du Rhum... Et si personnellement, je connais déjà presque par cœur ce bateau pour avoir participé à sa conception, lui le découvre. Son expertise et ses retours me sont précieux. Tout comme le furent ceux de François (Gabart, vainqueur du Vendée Globe 2012 et patron de l’écurie Mer Concept, gestionnaire du projet Apivia) lorsqu’il est venu partager une « nav » avec nous. Lui aussi était plutôt content du résultat.

Charlie Dalin a déjà effectué huit sorties en mer avec son bateau. (Photo : Maxime Horlaville/Disobey/Apivia )

Charlie Dalin a déjà effectué huit sorties en mer avec son bateau. (Photo : Maxime Horlaville/Disobey/Apivia )

Se frotter à la concurrence

Avec Yann, il est bien sûr important que nous apprenions à faire avancer le bateau ensemble en vue de la Jacques Vabre. Dès la deuxième sortie, nous sommes parvenus à atteindre des vitesses très honorables, ce qui est significatif tant sur la fiabilité du bateau que sur son potentiel. On est déjà montés à 28,5 nœuds (52 km/h) en top speed (vitesse maximum), je pense qu’on dépassera rapidement les 30 (56 km/h) et qu’on pourra approcher les 35 nœuds (65 km/h). Je dis ça à titre indicatif, car le bateau n’a pas été pensé en termes de vitesse de pointe, mais en termes de vitesse moyenne, ce qui compte avant tout lors d’une course au large.

Nous avons eu l’occasion de nous frotter à la concurrence grâce aux stages d’entraînement du pôle Finistère de Port-la-Forêt. Il y en avait un la semaine dernière et il y en aura un autre la semaine prochaine. En général, on commence la semaine par des speed tests inshore (tests de vitesse près des côtes), on part ensuite sur un grand parcours offshore (au large) et on débriefe tous ensemble le vendredi. La fois dernière, il y avait des bateaux comme Charal, Arkéa-Paprec, Initiatives-Coeur, PRB... On peut monter jusqu’à une dizaine de participants. C’est vrai que cela peut paraître étonnant de s’entraîner aux côtés de skippers qui seront nos adversaires en course, mais il ne fait aucun doute qu’on progresse beaucoup plus vite de cette façon. Là, on peut comparer nos performances à celles des autres, voir dans quelles conditions le bateau avance plus ou moins bien, échanger entre skippers à la VHF, sur nos configurations, les réglages de foils, plein de trucs. On peut aussi s’exercer sur des schémas de régate, comme les départs par exemple. Tout cela, tu ne peux pas le faire si tu t’entraînes seul dans ton coin.

« 1 500 miles à effectuer pour valider l’inscription sur la Jacques Vabre »

Pour l’instant, nous n’avons pas encore navigué dans du vent fort, raison pour laquelle je préfère rester prudent quant aux performances du bateau. De toute façon, jusqu’à l’arrivée de la Transat Jacques Vabre, nous resterons dans une phase de fiabilisation, de débogage, de tests. Seule la transat nous offrira de vraies conditions de course et nous permettra de connaître réellement les forces et faiblesses des uns et des autres. À un an du Vendée, elle sera d’autant plus intéressante que, si on enlève la sortie de Manche, son parcours jusqu’à Salvador de Bahia équivaut aux deux premières semaines du Vendée Globe. Et quand on regarde l’historique du Vendée, on se rend compte que les skippers bien placés en sortie d’Atlantique le sont généralement aussi sur la ligne d’arrivée.

Charlie Dalin doit effectuer un parcours de 1500 miles (2 400 km) pour valider l’inscription sur la Jacques Vabre. (Photo : Maxime Horlaville/Disobey/Apivia)

Charlie Dalin doit effectuer un parcours de 1500 miles (2 400 km) pour valider l’inscription sur la Jacques Vabre. (Photo : Maxime Horlaville/Disobey/Apivia)

Le programme des prochaines semaines ? Déjà, nous avons un parcours de 1500 miles (2400 km) à effectuer pour valider l’inscription sur la Jacques Vabre. Nous devrions partir ce jeudi et revenir dans le week-end. Le parcours n’est pas encore arrêté, nous l’adapterons en fonction des conditions météo. C’est la première fois que nous allons nous retrouver seuls Yann et moi sur le bateau, sans personne de l’équipe technique, en configuration Jacques Vabre. Il y aura encore d’autres stages à Port-la-Forêt, le baptême du bateau le 21 septembre à La Rochelle en compagnie des collaborateurs d’Apivia, et nous effectuerons un dernier gros check (vérification) avant de monter au Havre, où nous devrons être amarrés le vendredi 18 octobre (pour un départ fixé au dimanche 27). Tout cela va arriver très vite... »

Épisode 7

En route pour la Transat Jacques Vabre

«C’est parti, direction Le Havre ! Nous quittons Port-la-Forêt mercredi soir (hier soir) pour le convoyage. Il y aura Yann (Eliès), bien sûr, et plusieurs personnes de l’équipe technique à bord. En comptant entre 15 et 18 heures en fonction des conditions météo, cela nous permettra d’arriver de jour en Baie de Seine, vers 15-16 heures ce jeudi.

Ce sera forcément un moment spécial pour moi : arriver au Havre, sur le plan d’eau où j’ai tout appris, avec mon propre bateau, pour l’amarrer ensuite au bassin Paul-Vatine... Petit, c’est moi qui venais rêver le long des pontons avec mes parents, ou un peu plus tard après les cours, en observant avec de grands yeux les bateaux de course. Cela avait quelque chose de magique, et cette Transat Jacques Vabre a beaucoup contribué à ma passion pour la course au large. Aujourd’hui, je suis content que les Havrais aient un skipper avec un bateau tout neuf au départ, un peu fier même.

Avant de mettre le cap vers la Normandie, Charlie Dalin a effectué un stage de survie. (Photo Alea/Apivia)

Avant de mettre le cap vers la Normandie, Charlie Dalin a effectué un stage de survie. (Photo Alea/Apivia)

Je repartirai samedi soir pour passer quelques jours en Bretagne auprès de mes proches, jusqu’à mardi. Ce sera la dernière occasion pour moi de voir mon fils (Oscar, 15 mois) avant plus d’un mois. Car si ma compagne sera bien présente au Havre pour le départ, lui ne sera pas là. Cette parenthèse en famille est importante, car tant avant qu’après, les sollicitations vont s’enchaîner : entretiens avec les médias, briefings de course, représentations officielles... Cela fait partie du jeu, je pense même que c’est l’essence de notre métier que de partager ce qu’on fait avec les gens. Il y a quatre ans, je me souviens que le samedi soir, à la veille du départ, j’étais complètement claqué (sourire). Et cela risque d’être encore plus intense cette année. Si je le redoute ? Non. D’une, parce que nous y sommes habitués. Et de deux, parce que l’avantage de la Jacques Vabre est qu’elle se court en double, tu peux donc te faire relayer si tu as un coup de mou durant la traversée.

« On a déjà parcouru l’équivalent d’une transat Brest - New York »

C’est aussi pour pouvoir répondre à toutes ces sollicitations que nous avons fait en sorte d’arriver au Havre le plus prêts possible. Si on considère que le bateau n’a que deux mois de navigation, je pense qu’il était difficile de faire mieux. Au total, nous avons parcouru environ 3000 milles, soit l’équivalent d’une transat Brest - New York. Cela comprend notamment cinq stages d’entraînement à Port-la-Forêt et deux sorties au large de plus de 24 heures. On a toujours réussi à naviguer quand on le souhaitait, on n’est jamais restés bloqués au ponton, ce qui en dit long sur la fiabilité du bateau. Alors bien sûr, nous sommes encore dans une phase de fiabilisation, laquelle ne se terminera qu’une fois arrivés au Brésil, mais nous avons déjà débogué pas mal de choses.

Le seul ingrédient qui nous a un peu manqué, c’est le vent très fort. Ces bateaux sont tellement rapides qu’on n’est pas obligés d’atteindre les 30 nœuds pour solliciter déjà fortement la structure, mais le carton carton, la baston, on ne l’a pas encore connu. De toute façon, depuis le début, je m’attends à affronter ces conditions à l’occasion de la Jacques Vabre. Tout simplement parce que c’est la norme à cette période de l’année. À moins qu’on ait une chance inouïe, on devrait vite rencontrer des conditions musclées. Tout ça, nous y sommes préparés. En plus des navigations, nous avons suivi des stages météo à Port-la-Forêt, un stage de survie Imoca... Une préparation complète. De quoi arriver relativement serein au Havre. »

Propos recueillis par David Poisnel

Mise en page : Jérémy Chatet